|
Константин СОРОКИН Отправляясь в Курган на тест гусеничных вездеходов, я даже не подозревал, насколько глубокими и продолжительными будут эти испытания. Чтобы зацепить буксирный трос, пришлось нырять на глубину более двух метров, а проведенное в болоте время превысило десять часов... ГЛОБАЛЬНАЯ КОНВЕРСИЯ Гусеничные машины, которые выпускают на Курганмашзаводе, постоянно мелькают на телеэкранах, принимают участие в престижных международных выставках и, по мнению многих экспертов, являются лучшими в мире по совокупности эксплуатационных качеств. Но все это касается боевых машин. Точнее, боевых машин пехоты (БМП), производством которых завод в Кургане занимается не один десяток лет. А вот продукцию гражданского назначения здесь освоили совсем недавно. Построенные с использованием «боевых» узлов и агрегатов мирные вездеходы назвали по-военному сухо: «транспортная машина», сокращенно — ТМ. Признаюсь, я опасался увидеть изуродованные автогеном чудовища, гражданский статус которых определяется лишь снятым вооружением и отрезанной башней. Ведь «псевдогражданских» гусеничных машин, переделанных из многоцелевых военных тягачей, БМП, БМД и даже танков, на «вторичном» рынке немало. Отрезал орудийный ствол, забил в дыру черенок от лопаты, заменил прибор ночного видения на фару-искатель от уазика — и вот вам, господа геологи и нефтяники, дешевое и сверхпроходимое транспортное средство! На подобный военный «металлолом» клюют многие, забывая, что ресурс танкового дизеля составляет всего 500 моточасов, а условия перевозки пассажиров в десантном отделении сравнимы с пребыванием в камере пыток. К чести курганцев, ничем подобным они заниматься е стали. Гусеничные машины ТМ-120 и ТМ-130 — это стопроцентно мирная и сугубо утилитарная техника с типичными решениями: «рубленая» кабина-салон с большой площадью остекления, гусеницы с резиновыми уширителями и грузовая платформа с бортовым кузовом или технологическим модулем. Глядя на этот ничем не примечательный «грузовик для тундры», ловишь себя на мысли, что все особенности езды на таком «снаряде» можно перечислить, даже не садясь за рычаги. Но стоит открыть водительскую дверь — и начинаешь удивляться. Самое интересное, что здесь нет рычагов! Вместо привычной сдвоенной «кочерги» перед водителем установлена самая настоящая рулевая колонка, только не с традиционной баранкой, а с небольшим штурвалом, напоминающим надкусанный бублик. Широченная панель приборов с длинной «гирляндой» индикаторных ламп, а внизу — всего две педали. Турбодизель ЯМЗ-236Б установлен между кабиной и грузовой платформой, причем вентиляторы его системы охлаждения образуют с трюмным отделением корпуса-лодки единую «климатическую зону»: сразу после запуска в трансмиссионное отделение машины нагнетается теплый воздух, так что проблем с зимней эксплуатацией и обмерзанием топливопроводов у курганских машин нет. Базовая модификация представляет собой «грузовик» с бортовым тентованным кузовом, сварочным генератором и механизмом самопогрузки — монорельсом с талью грузоподъемностью 1000 кг. Модуль со слесарной мастерской, который может быть установлен вместо тентованного кузова, оборудован электростанцией, комплектом электрогазосварщика, набором инструмента и выносными прожекторами для освещения места работ в полевых условиях. И, наконец, третий вариант исполнения вездехода — это машина с полностью автономным жилым модулем, внутреннее убранство которого напоминает гостиничный номер. ПОЛУАВТОМАТ — Что задумался? Заводи — и шуруй через поле. У нас там озеро есть подходящее. Поплаваем! Произнесено это было таким тоном, будто завести, тронуться с места и доехать до места назначения на десятитонном гусеничном монстре курганского производства может даже ребенок. Оживив дизель, обращаю внимание на очень приличную шумоизоляцию (пассажирская кабина ТМ-120 акустически «развязана» с двигателем и шасси) и начинаю беспомощно шарить в поисках несуществующих рычагов, пока сидящий рядом штурман не укладывает мои пальцы на кнопки под рулевой колонкой. Щелк! Перед глазами зажигается лампочка с цифрой «1», машина вздрагивает и начинает медленно ползти вперед. Газ, снова нажимаем кнопочку... Четырехдиапазонная гидромеханическая коробка передач, имеющая режим автоматической блокировки гидротрансформатора, и впрямь рассчитана на «чайника»: «топчи» педаль газа, изредка «шевели пятерней» и — вперед! Причем над выбором момента переключения можно особо не задумываться — даже под нагрузкой передачи «перещелкиваются» с четкостью затвора автомата Калашникова. Вернее, полуавтомата, поскольку переключения и «вверх», и «вниз» происходят только по команде водителя. Но и полуавтоматическая коробка радикально упрощает управление машиной на бездорожье: даже при грубых ошибках двигатель не глохнет. На ровном покрытии, при скорости 30 км/ч, можно смело «зажигать лампочку» с цифрой «4» и уверенно ехать дальше. К слову, автоматическая коробка передач шведского вездехода Haegglunds Bv 206 s (см. АР № 6, 2004), сама выбирающая моменты переключений, по сравнению с полуавтоматом курганской «теэмки» — узел значительно менее удобный и комфортный: и передачи «втыкает» резко, и ошибается часто. Помните, как поворачивает гусеничный вездеход с классической схемой трансмиссии? Подтормаживая один из бортовых фрикционов, водитель заставляет машину развернуться в горизонтальной плоскости и, «эмулируя» поворот, делит дугу на несколько прямолинейных участков. Курганская машина, благодаря планетарному механизму поворота, «рулится» иначе. При отклонении «бублика» на небольшой угол планетарный механизм задает кинематическое рассогласование, позволяющее гусеницам вращаться с разными угловыми скоростями, причем без торможения «бортов». Если вперед «забегает» полотно правого движителя, машина поворачивает налево, и наоборот. Поскольку взаимной пробуксовки гусениц и разрыва потока мощности при этом не происходит, поворачивает машина очень плавно, не срывает грунт и не теряет скорость. Надо «заложить» покруче? Тогда крутим штурвал на больший угол, сервопривод автоматически поджимает фрикционы — и теперь хоть на месте крутись! Впрочем, простота управления вовсе не означает, что машина готова прощать любые ошибки — «брыкаться» курганский вездеход умеет! Непривычно «короткий» руль (от отбоя до отбоя — пол-оборота!) и мгновенный отклик на его поворот поначалу просто пугают: на безобидные манипуляции «бубликом» в «околонулевой» зоне машина реагирует заметным курсовым рысканьем, так что коррекция траектории даже в «ползущем» режиме движения требует аккуратности. И упаси бог резко дернуть штурвал на высокой скорости — «закусывание» фрикциона сродни экстренному торможению одним бортом! Кстати, со штатной тормозной системой тоже надлежит обращаться нежно. Мне показалось, что если на скорости 40 км/ч от души «влупить» по тормозной педали, то вездеход «встанет на фары»! Впрочем, к этой особенности машины привыкаешь быстро. А вот «физику» работы подвески удается «раскусить» только после нескольких часов езды. Подбадривающие возгласы заводских испытателей («Чего ты тормозишь у каждого бугра? Ходом давай, ходом!») я поначалу расценивал как провокацию и на всякий случай добросовестно осаживал перед каждой канавой. Как выяснилось, зря: энергоемкая подвеска позволяет безболезненно перемахивать любую колею. После таких скачек очень трудно поверить, что ходовую часть машины весом под десять тонн и имеющую по пять опорных катков вдоль каждого борта, обслуживают всего две пары амортизаторов — плавность хода и умение «держать удар» таковы, будто виброгасящими элементами «нафаршировано» все шасси. БОЛОТНАЯ РОБИНЗОНАДА До сих пор не могу избавиться от ощущения, что история с этим проклятым болотом была подстроена специально. — Чего тебя все на дорогу тянет? Давай через камыши, так короче... Не заставив себя долго уговаривать, поворачиваю штурвал — и направляю машину «по азимуту». Вода, камыши, кочки, опять вода. Класс! К месту «катастрофы» наш вездеход шлепал, как Титаник навстречу айсбергу — уверенно и гордо. Именно шлепал, поскольку судить о характере движения можно было только по морганию лампочки блокировки гидротрансформатора. Зажглась — значит, сопротивление движению маленькое. Похоже, плывем. Погасла? Видать, за что-то цепляемся гусеницами и пытаемся ехать. Но главное — мы перемещаемся! Эх была бы еще на «теэмке» индикаторная лампочка застревания... Вся чертовщина в том, что в водяную яму между двумя зыбкими плывунами я ухнул по сценарию, который описал в своем прошлом внедорожном материале (см. АР № 19, 2004). Ведь знал же, что не надо в воду между плавающей «зеленкой» соваться... И штурманы хороши: «Не бойся, бери левее, проедем...» Не проехали. Страшно не было: машина уверенно держалась на плаву, не кренилась, но попытки продвинуться хоть в каком-то направлении терпели фиаско. На радиопереговоры с «Большой землей» и попытки хоть как-то расшевелить застрявшую между плывунами машину ушло два часа. Версии спасения рушились одна за другой. На носу машины есть лебедка. А за что ее цеплять? Вбить лом-якорь? Но ведь до ближайшего сухого места метров двести! И кто рискнет спускаться за борт — тут же погибель!
Два тягача-эвакуатора, трехсотметровая связка танковых тросов, яркий свет прожекторов, твердая земля под ногами... Потом — стакан водки, марш-бросок в аэропорт, суетная Москва и скука... Испытатели Курганмашзавода звали меня с собой на настоящие приключения: куда-нибудь севернее, в те края, где водители не выходят в рейс без недельного запаса продуктов и где в критической ситуации приходится рассчитывать только на самого себя. На курганских машинах я бы в такую экспедицию поехал: после десяти часов болотного плена осталось твердое ощущение, что даже если не проедешь, то выживешь.
|
|||||||||||||||||||||||||
http://www.autoreview.ru