Мекка гусеничного транспорта.

Нижегородскую землю по праву можно считать Меккой гусеничного транспорта. В одном только городе Заволжье помимо переживающего ныне не лучшие времена моторного завода находятся сразу два предприятия, специализирующиеся на создании гусеничной техники. С одним из них мы знакомы давно, поэтому с удовольствием приняли приглашение поучаствовать в испытаниях очередного пожирателя бездорожья.

РУКА РУКУ МОЕТ

Читатели, вероятно, уже убедились по нашим публикациям, что габариты гусеничных машин колеблются в широких пределах. Бывают настоящие монстры, находящие спрос в основном у крупных структур разного подчинения, но существуют и компактные вездеходы, рассчитанные всего на пару человек, приглянувшиеся частникам. Продукция Заволжского завода «СпецТрансМаш» лежит где-то посередине этих полюсов. По габаритам – это большой внедорожник, да и обликом она часто похожа на него, поскольку от обычного автомобиля используется ряд кузовных деталей. Такие вездеходы интересны и тем, кто вынужден штурмовать аховое бездорожье по долгу службы, и тем, кто делает это ради собственного удовольствия.

Впрочем, транспортно-технологическое средство ТТС-3404 «Ужгур», о котором пойдет речь, – вездеход солидный, особенно в длину, ведь он состоит из двух звеньев. Именно эта особенность конструкции, лежащая на поверхности, нас наиболее заинтриговала.

Для чего вообще нужна, простите за невольный каламбур, такая гусеница? В первую очередь, для поднятия планки проходимости на качественно иной уровень! Да, гусеничная машина способна на многое благодаря низкому давлению на опорную поверхность и превосходному сцеплению с нею. Но уж если она сядет, то дело плохо. Конечно, опытный водитель привяжет к гусеницам бревно – известный способ самовытаскивания, но сами представляете, каково заниматься этим в болоте. Куда проще прибегнуть к помощи другой гусеничной машины, если она есть поблизости, разумеется. А в случае с «Ужгуром» одно звено всегда придет на помощь другому, ведь они оба активны! Даже когда до вытаскивания из болота дело не дошло: например, если тяги или сил сцепления одной секции не хватает для уверенного преодоления препятствия.

Кроме того, серьезная гусеничная техника, как правило, получается тяжелой и не слишком вместительной. Мощный силовой агрегат, крепкий корпус, привод гусениц и сами траки – все это объемное и весит немало, поэтому полезная нагрузка, которую способна нести машина, часто оставляет желать лучшего. А тут, пожалуйста, есть второе пустующее звено, которое можно нагрузить хорошенько! «Ужгур» в базовой комплектации тянет за собой грузовой кузов с высокими бортами, но наш экземпляр предназначен для перевозки людей. Закрытая вторая секция рассчитана на 14 человек – настоящий оффроуд-автобус.

СЛОЖИТЬ И ПОВЕРНУТЬ

Водитель-испытатель Валерий Сергеичев занимает место за рулем, я сажусь на сиденье рядом. Для этого надо перебраться через высокую перегородку, вваренную в нижнюю часть дверного проема. Выглядит этот щит на входе странно, но такова расплата за необходимую герметичность кузова-лодки вездехода. Когда он находится на плаву, вода даже при полной загрузке машины не поднимается выше перегородки. Вход в заднее пассажирское отделение тоже выполнен высоко над землей – складная лесенка не помешала бы.

Осматриваюсь. Полное ощущение, что нахожусь в сдвоенной кабине газовского среднетоннажного грузовика, только капота впереди нет. Действительно, при создании кузова использованы элементы капотника ГАЗ-3307: лобовое стекло и его рама, передняя панель с приборным блоком, боковые двери, коих тут четыре, задняя стенка с заглушенными оконными проемами, разделяющая пассажирский и моторный отсеки друг от друга.

Никаких рычагов для управления – перед водителем обыкновенный автомобильный руль. Даже на месте его поворачивать легче, чем у упомянутого грузовика. Сразу отметим главное – никаких привычных бортовых фрикционов тут нет. Изменение направления движения происходит за счет складывания секций, для чего служат два мощных гидроцилиндра по бокам поворотно-сцепного устройства (ПСУ). Правда, угол взаимного поворота сравнительно небольшой: радиус разворота вездехода не меньше 10 м. Однозвенная гусеничная машина обладает не в пример лучшей маневренностью, ведь ее расчетный радиус разворота, когда одна гусеница тормозится полностью, равен колее машины. Здесь ничего даже отдаленно похожего не наблюдается. Зато ни одна из гусениц никогда не рвет грунт при повороте – на эту непродуктивную и особенно губительную для почвы работу не тратится мощность двигателя.

ЗАДИРАЯ МОРДУ

Пройдемся по трансмиссии, чтобы представлять, за счет чего «Ужгур» едет. Турбодизель ММЗ Д-245, находящийся в задней части первой секции, установлен задом наперед. КПП, таким образом, находится перед двигателем относительно направления движения машины. Очевидно, что она тоже развернута на 180 градусов, поэтому алгоритм переключения передач отличается от привычного. Несказанно удивил своей длиной рычаг переключения КПП – его набалдашник находится чуть ли не на уровне плеча водителя. Утверждают, что это удобно… Раздатка от ГАЗ-66 распределяет крутящий момент между главными передачами, установленными в передних частях первой и второй секций. Ничего сложного: несколько карданных валов передают вращение назад, сдвоенные крестовины шарниров расположены на продольной оси вращения ПСУ. К ведущим звездочкам гусениц крутящий момент передается через понижающие бортовые редукторы с передаточным числом 2,3. Поскольку раздатка позволяет отключить привод на одну ось, то, как и автомобиль с трансмиссией типа part-time, вездеход может становиться моноприводным, когда ведущим является только переднее звено, а заднее катится за ним как пассивный прицеп. Такой режим движения предусмотрен для езды по хорошим дорогам, и он обеспечивает приличную экономию топлива. Это актуально, поскольку в полноприводном режиме расход солярки может легко перевалить за 50 л/100 км.

Любопытную особенность таит в себе ПСУ. Помимо двух гидроцилиндров поворота есть еще цилиндр вертикального складывания звеньев. Он пригодится при преодолении сложного рельефа: оврагов или валов с крутыми склонами. Если полностью сжать цилиндр, то «Ужгур», находящийся на ровной поверхности, задирает морду и корму так, что способен забраться на вертикальный бруствер высотой около 1,2 м. Однозвенный вездеход, не имея возможности выгибаться дугой, при неизменном угле атаки гусениц просто упрется последними в подобное препятствие.

ВНИЗ И ВВЕРХ

Профессионал своего дела Сергеичев ведет машину через залитую весенними водами низину. Кстати, я участвую в самом первом выезде «Ужгура», его металлические гусеницы еще не пробовали ни воду, ни грязь – ничего, кроме бетонного пола сборочного цеха завода. В салоне стоит характерный, для меня лично приятный, запах нового автомобиля, к которому примешивается легкий привкус гари: впервые серьезно греются двигатель, выхлопная система.

Кстати, два радиатора системы охлаждения постоянно обдуваются вентиляторами, ведь находятся они сзади и никакого потока набегающего воздуха тут быть не может в принципе. Да были бы они и спереди, скорости тут не такие, чтобы рассчитывать на естественный обдув. Декоративная радиаторная решетка между фар здесь не более чем бутафория: она привинчена к глухой стенке кабины. Вентиляторы не электрические, что повсеместно встречается у автомобилей, но гидравлические. Для их привода служит специальный гидронасос на двигателе, а каждый вентилятор сидит на валу гидромотора. Конструкторы посчитали, что при постоянной работе гидравлика надежнее. Возможно, так и есть, но вот охладить радиаторы при заглушенном двигателе никак не получится. Пожалуй, стоило бы предусмотреть и электровентилятор с принудительным включением. Впрочем, «Ужгур» – продукция штучная: всегда можно что-то изменить в конструкции.

Но вернемся к испытаниям. Преодоление упомянутой низины меня нисколько не впечатлило. Помнится, здесь легко проходил колесный «Сивер» (см. «ПП4х4» № 8 за 2012 г.). В ультимативном порядке требую чего-то более экстремального. Памятуя об особой приспособленности вездехода к преодолению серьезного рельефа за счет принудительного вертикального складывания звеньев, чем не все двухзвенники могут похвастать (например, тот же в свое время наделавший у нас фурор BV-206 «Лось»), лезем в глубокий овраг. Не стану утверждать, что однозвенная гусеничная машина осталась бы на его дне. Мы переползли через провал два раза без всякого напряжения.

МЕЖДУ ЛЬДИНОЙ И ТИНОЙ

Овраг – это хорошо, но нужны болота! Топкие, настоящие, чтобы по достоинству оценить «Ужгура». Хотя солнце жарит по-летнему, земля еще не оттаяла после зимы, под слоем воды, а кое-где и на поверхности лежат толстенные льдины. А у нас все же не ледокол. Если на скорости налететь на льдину, то можно покорежить днище вездехода, что в наши планы никак не входит. Значит, попробуем медленно. Преодолевая очередную замерзшую лужу необъятных размеров, с треском проваливаемся под лед. Вот тут уже не факт, что однозвенник из такой ловушки выберется самостоятельно. На первый взгляд, серьезность ситуации не чувствуется, однако угла атаки гусениц не хватает, чтобы выбраться на лед. Но у нас сзади осталось второе звено – оно и вытягивает машину из западни.

Все же пока не вижу достойного препятствия для «Ужгура». Попробовать разве еще одну болотину с широким окном открытой воды и непредсказуемой глубиной? Правда и тут по краям лед, но авось прорвемся. Потихоньку (профессиональные испытатели, как выяснилось, народ осторожный, что и понятно: надо технику испытывать, а не засадить ее с ходу) Валерий продвигает вездеход в неизвестность. Передняя секция сильно кренится на один бок, поскольку левая гусеница стоит на толстой льдине, а правая тонет в тине. Остановка. Похоже, одна сторона утонула так, что машина легла днищем на край льдины. Обе гусеницы лишены надежного сцепления с поверхностью. Но задняя секция пока покоится на льду. Вытянет ли? Увы! Тоже буксует, не хватает сцепного веса, да и скользко. Ни вперед, ни назад. Похоже, приехали. Подбил я заволжцев на авантюру, и вот сели в лужу в буквальном смысле. Ох, коварен этот весенний лед! Хороший вездеход «Ужгур», но не все ему по плечу. Обидно, но надо было быть чуточку осторожнее: любую, даже самую проходимую технику, можно засадить, не подумав.

СПАСИТЕЛЬНАЯ СЦЕПКА

На помощь подлетает (именно так: вездеход несется, разбрызгивая лужи на пути, подпрыгивая на кочках) ГАЗ-34039, в просторечии ГТС, «гэтээска», чья родина тут же, в Заволжье, и очередная машина на наше счастье как раз проходит приемочные испытания или обкатку. Глаз не нарадуется на новый, сверкающий зеленой краской вездеход, а то такие они всегда потрепанные жизнью там, где приходится их встречать! Цепляем сзади трос толщиной с руку, но буксует наш спаситель – тоже слишком легкий. А пленный только еще сильнее заваливается набок.

Вспоминаю «Титаник»: говорили судостроители, что вода не пройдет через перегородки между отсеками, но кто же мог ожидать такого подтопления корабля! Так и у нас: вода перелилась через правую перегородку, заполняет салон, а сзади в пучину уже погружается мотор. Но хоть немного вторая секция облегчает ситуацию: не будь ее, машина бы опрокинулась, и тогда уже вообще не понятно, как ее вытаскивать. А так через ПСУ заднее звено страхует переднее.

Вызываем на подмогу вездеход покрупнее – ТТМ-3902 «Тайга» снаряженной массой под 7 тонн (ГТС весит меньше пяти) производства Нижегородского ЗАО «Транспорт». Оранжевая махина сцепляется для пущего успеха операции с ГТС, и они цугом, тоже буксуя, вытаскивают «Ужгур» на сушу.

,

Перед нами ванна, полная воды – кузов-то герметичный. Открываем кингстоны, включаем электрическую водоотливную помпу. Когда все осушено, пускаем двигатель, и он заводится! Не зря, как на подготовленных внедорожниках, забор воздуха тут организован под самой крышей. А вот вывод сапунов агрегатов трансмиссии не предусмотрен. Говорят, это не практикуется на гусеничной технике. На мой взгляд, напрасно – теперь вот придется менять масло (хотя бы проверить его не предмет эмульсии) в картере главной передачи, а может, и в КПП с раздаткой.

Наверное, не все преимущества двухзвенной гусеничной машины перед однозвенной мы прочувствовали в ходе нашего тест-драйва. И времени не хватило, и главное, не тот масштаб препятствий, чтобы полностью раскрыть потенциал «Ужгура». Дело-то происходило в окрестностях завода, поскольку своим ходом по дорогам общего пользования на металлических гусеницах не поедешь. Возможно, мы еще продолжим знакомство с этим небезынтересным образцом из племени гусеничной техники в месте его будущей прописки и службы.