Газель болотная Кержак

  На выставках спецтехники эту машину часто принимают за шоу-трак, подготовленный для участия в соревнованиях биг-футов. Не верьте своим глазам! К играм и развлечениям на свежем воздухе данное транспортное средство не имеет никакого отношения. Газель на огромных колесах — это снегоболотоход Кержак, сугубо утилитарная машина, созданная специалистами нижегородской фирмы Спецтех.

Если мысленно разделить этот вездеход по границе «базиса» и «надстройки», то сверху окажется обычная полноприводная бортовая Газель в исполнении Double Cab. В уютной кабине с большой площадью остекления — шесть посадочных мест и аккуратная обивка. Под капотом — бензиновый двигатель ЗМЗ-406, система охлаждения которого оснащена радиатором с усиленной теплоотдачей. С мотором агрегатирована пятиступенчатая коробка передач, связанная карданным валом с раздаточной коробкой, имеющей встроенный межосевой дифференциал, механизм его блокировки и блок шестерен понижающего ряда — все стандартное, без каких-либо переделок.

Диковинные «мутации» начинаются на стыке верхней и нижней половинок конструкции. Четко на линии раздела заметен каркас из труб прямоугольного сечения, которым усилена стандартная рама Газели — благодаря каркасу «хребет» машины превратился в пространственную ферму сложной формы. К раме жестко прикреплены неуклюжие П-образные «ходули» с огромными колесами, в которых жители сельской местности легко опознают передние ведущие мосты от минского трактора МТЗ-82, известного в народе как Беларусь. А в обремененном инженерным образованием мозгу при взгляде на этот автотракторный симбиоз происходит «короткое замыкание». Прежде всего тяжелые тракторные мосты — это огромные неподрессоренные массы, а значит — проблемы с плавностью хода и управляемостью. Угловые конические редукторы повышают механические потери в трансмиссии. И наконец, высокий кузов на длинных «ходулях» — это потенциальный «перевертыш», не способный держать боковой крен. Но кроме академических дисциплин существует еще теория эксплуатации автомобилей. Давайте порассуждаем. При тех скоростях движения, на которые рассчитан Кержак («максималка» нижегородской машины принудительно ограничена 50 км/ч), величина неподрессоренных масс некритична — плавность хода и управляемость тихоходной внедорожной техники определяются главным образом характеристиками рулевого управления и условиями качения колес. Повышенные механические потери в данном случае тоже не являются большим злом — они все равно на порядок меньше, чем у гусеничной техники. Ну а с потенциальной склонностью к опрокидыванию, видимо, придется мириться — производителю хотя бы следует указать в инструкции предельный угол крена.

Идея с тракторными «ходулями» гениальна. Арочные мосты от трактора Беларусь вкупе с шинами размерностью 1300х700 позволяют получить гигантский дорожный просвет в 700 мм. Это значит, что Кержак в состоянии двигаться по следу любого колесного или гусеничного транспортного средства вне зависимости от глубины колеи. Огромный запас пространства под «брюхом» радикально улучшает проходимость и по глубокому снегу: даже если в какой-то момент колесам не хватит сцепных свойств, машина вряд ли сядет на днище и уж точно выедет назад своим ходом. Кстати, шины, которые устанавливаются на нижегородский снегоболотоход, — это одна из последних разработок московской ассоциации Арктиктранс — предприятия, имеющего огромный опыт конструирования внедорожных колесных движителей для легких вездеходов. Они могут работать при внутреннем давлении 0,05—0,3 атм и отличаются хитрым рисунком протектора, который эффективно самоочищается на липких (глиняных и торфяных) грунтах и благодаря боковым зубцам помогает машине выходить из скользкой колеи и выбираться с плава на лед.

Второй внедорожный плюс «ходуль» — наличие фрикционной блокировки межколесного дифференциала, которая автоматически срабатывает за счет сил трения при передаче крутящего момента от главной пары или тормозного момента от колес и частично компенсирует дефицит тяговой проходимости «бесподвесочного» Кержака. Слово «бесподвесочный», между прочим, в кавычки взято неслучайно, поскольку упругие элементы в ходовой части все же есть. Пружины спрятаны в вертикальных стойках мостов, а перемещение вала обеспечивается за счет шлицевого соединения. Толку, правда, от них немного. Но самое главное эксплуатационное достоинство тракторных мостов —- в их высочайшей надежности. Если с первого дня используется соответствующее трансмиссионное масло (фрикционная блокировка требует специальной смазки), то ходовая часть будет жить вечно. Даже при сильном износе и запредельной «раззазоренности» зубчатых пар поломка переднего моста трактора Беларусь — случай из ряда вон выходящий.

Управлять Кержаком людям со слабым вестибулярным аппаратом противопоказано! Сев за руль, чувствуешь себя водителем Газели, установленной на железнодорожную платформу: обзор вперед — как со смотровой вышки, а внизу — пропасть. Рулевое колесо вращается словно вентиль большого водопроводного крана, с непривычным автомобилисту чередованием люфтов и прикусываний, причем после каждого поворота баранку приходится принудительно возвращать в первоначальное положение — эффектом стабилизации управляемых колес здесь и не пахнет. В чем дело? В конструктивных особенностях рулевого управления. Его функции выполняет гидростатический привод, аналогичный тому, который применяется в системах рулевого управления дорожно-строительной техники и складских погрузчиков. Непосредственной кинематической связи в нем нет: усилие, необходимое для поворота управляемых колес, развивается с помощью специальной жидкости, потоки которой распределяются насосом-дозатором — отсюда специфические ощущения и характерные «залипания» руля. Еще один неприятный момент — резонансная раскачка кузова на скорости 25—30 км/ч, которая является следствием «бесподвесочной» схемы шасси. Бороться с ней съездом на другое покрытие или переходом на другую передачу бесполезно: на ровной дороге нужно просто увеличить скорость, а на бездорожье — наоборот, сбросить ход.

Динамические характеристики Кержака не впечатляют, однако вполне соответствуют его назначению. «Разбивка» передаточного ряда удачна: «верхний» ряд трансмиссии используется исключительно в транспортных режимах, «нижний» — для езды в тяжелых дорожных условиях и там, где требуется осторожное маневрирование.

Боковые крены высокой машины неприятны. И дело даже не столько в потенциальной опасности опрокидывания, сколько в субъективных ощущениях — срабатывает обычная боязнь высоты. Кажется, еще чуть-чуть — и ляжешь на бок. А выбираешься из машины, осматриваешь препятствие — и понимаешь, что вывешенное колесо и наклон кузова — это лишь иллюзия опасности, а до критического угла еще далеко. Кстати, при диагональном вывешивании здорово выручают межколесные блокировки, которые в тракторных мостах действительно работают. Характерное щелканье механизма сопровождается ощутимыми толчками вперед, и, если заблокирован «центр», Кержак будет пытаться ползти вперед даже в том случае, когда реализовать крутящий момент способно только одно колесо.

Эксперименты по форсированию болот нижегородской области подтвердили: это, конечно, не катер, но плавать умеет! Порадовало, что при сходе на воду машина не вводит пассажиров в состояние паники: встав на плав, вездеход быстро выравнивается, успокаивая ярко выраженной положительной плавучестью. Достигается она за счет водоизмещающего объема колес-пневматиков и дополнительных герметичных понтонов, которыми опоясана рама. Плывет Кержак за счет вращения колес, но, по субъективным ощущениям, значительно медленнее заявленных 5 км/ч (скорость пешехода). Чтобы гарантированно выбраться на берег, нужно обязательно заблокировать межосевой дифференциал и, как только передние колеса зацепятся за дно, аккуратно работать газом: недостаток тяги не позволит колесам вытянуть тяжелую машину из воды, а избыток приведет к срыву скользкого грунта. Если потренироваться, то вылезать из болота можно даже на довольно высокий кочкарник.

Кержак в его нынешнем виде — это лишь первый этап. Дальнейшее использование «сельскохозяйственных» узлов открывает широчайшее поле для конструкторского творчества и авангардных модернизаций. Есть, например, идея создать снегоболотоход с изменяемой колеей. Дело в том, что рукава тракторных мостов пристыковываются к кожухам полуосей с помощью подвижного телескопического соединения, так что колеса можно расставлять по ширине в зависимости от условий эксплуатации — это, в частности, позволит не разбивать накатанные грузовиками зимники. Полноуправляемое шасси? В принципе, тоже ничего сложного. Поворот колес задней оси обеспечит прекрасную маневренность (радиус поворота нынешней машины огромен) и повысит проходимость. Кержак с колесной формулой 6х6 уже «прорисован» — шестиколесное шасси заметно увеличит грузоподъемность и позволит устанавливать на грузовую платформу тяжелое оборудование. Вот только «проходимцем» такая машина уже не будет: даже в своем нынешнем исполнении нижегородский вездеход не вписывается в концепцию транспортного средства на шинах сверхнизкого давления — машина слишком тяжела.

В базовой версии снегоболотоход Кержак стоит около 1 млн рублей — для специальной внедорожной машины цена не запредельная. Кто будет в числе покупателей? Ну уж точно не охотники и не любители внедорожных покатушек — для экстремального отдыха и экологического туризма существуют более легкие и быстроходные транспортные средства. Кержак — это работяга, и его удел — монотонно «шлифовать» зимники и раскисшую глину в качестве многофункционального внедорожного шасси, на котором может быть установлено любое технологическое оборудование начиная с простой бортовой платформы и заканчивая небольшой ремонтной мастерской. При грузоподъемности в тонну такая машина сгодится на роль «разгонного» грузовичка там, где не может проехать ульяновская «буханка», а эксплуатация тяжелой гусеничной техники экономически невыгодна. И таких мест в нашей стране много.

 Подробнее: Газета АВТОРЕВЮ (autoreview.ru/archive/2006/09/kerzhak/)